in Infrastrutture

Treni super­ve­loci in gra­do di per­cor­rere in pochissime ore le trat­te fer­roviarie più fre­quen­tate d’I­talia, men­tre i viag­gia­tori nav­igano in Inter­net o guardano un film stan­do comoda­mente sedu­ti in poltrona. È questo il futuro delle fer­rovie descrit­to su Rai Tre, nel­la pun­ta­ta di Tele­camere del 28 novem­bre scor­so, dal min­istro delle Infra­strut­ture, Pietro Lunar­di, e dal pres­i­dente delle Fs, Elio Cata­nia. Un futuro che ha il sapore del­la bef­fa per mil­ioni di pen­dolari di tut­ta Italia, Lom­bar­dia in tes­ta, costret­ti a fare i con­ti quo­tid­i­ana­mente con un pre­sente fat­to di loco­mo­tori vec­chi e tut­t’al­tro che super­ve­loci, car­rozze sporche e stra­colme, e ritar­di croni­ci.

«Sti­amo lavo­ran­do anche per risol­vere i prob­le­mi dei pen­dolari — ha assi­cu­ra­to Cata­nia nel cor­so del­la trasmis­sione con­dot­ta da Anna La Rosa — Fra i nos­tri obi­et­tivi, infat­ti, c’è anche quel­lo di lavo­rare sul­la pulizia, l’af­fol­la­men­to, la pun­tu­al­ità dei treni region­ali. Purtrop­po si trat­ta di risul­tati che si vedran­no nel medio peri­o­do, ora tam­poni­amo le urgen­ze. Ma per il futuro abbi­amo gran­di sper­anze».

Sper­anze, quelle di Cata­nia, con­di­vise dal­la Regione Lom­bar­dia, che la scor­sa set­ti­mana ha fir­ma­to un pro­to­col­lo d’in­te­sa con le Fer­rovie del­lo Sta­to, la Rete Fer­roviaria Ital­iana (Rfi) e Tren­i­talia per il miglio­ra­men­to del­la rete rota­bile e dei treni, che prevede, tra l’al­tro, l’ac­quis­to di 37 loco­mo­tive, 25 car­rozze a due piani e cinque car­rozze pilota a due piani.

Sper­anze a parte, però, il futuro che si pro­fi­la per il nos­tro servizio fer­roviario corre su due bina­ri sep­a­rati. Uno è quel­lo ad alto tas­so tec­no­logi­co strom­baz­za­to dai ver­ti­ci di gov­er­no e Fer­rovie, l’al­tro quel­lo riv­e­la­to tem­po fa, sen­za fare trop­po scal­pore, da Car­lo De Vito, respon­s­abile stazioni di Rfi, che ha spie­ga­to che «entro il 2012 il 90 per cen­to delle stazioni ital­iane saran­no imp­re­sen­zi­ate».

Già oggi, in effet­ti, le stazioni imp­re­sen­zi­ate, ovvero rimaste total­mente prive di per­son­ale fer­roviario gra­zie allo svilup­po del­l’au­tomazione, sono ben 1.344 su un totale di cir­ca 2.700 (167 su 292 in Lom­bar­dia). Lo sce­nario descrit­to da De Vito assume, però, i con­torni di un vero e pro­prio “ter­re­mo­to”. «Gra­zie alla tec­nolo­gia sare­mo in gra­do di gestire tutte le oper­azioni a dis­tan­za — ha spie­ga­to il respon­s­abile di Rfi — Sarà comunque impor­tante garan­tire il deco­ro e la sicurez­za degli impianti, e fornire adeguate infor­mazioni ai viag­gia­tori, che saran­no comu­ni­cate attra­ver­so degli altopar­lan­ti gesti­ti da una sede oper­a­ti­va cen­tral­iz­za­ta».

A dis­pet­to delle ras­si­cu­razioni di rito, però, la strate­gia delle fer­rovie appare chiara. Da un lato val­oriz­zare e inve­stire sui col­lega­men­ti Eurostar a lun­ga dis­tan­za tra le metropoli del­la peniso­la, sul­la clien­tela del busi­ness e su una trasfor­mazione delle stazioni prin­ci­pali, rag­grup­pate nelle soci­età Gran­di Stazioni e Cen­tostazioni, in veri e pro­pri cen­tri com­mer­ciali. Dal­l’al­tra ridurre dras­ti­ca­mente i costi di ges­tione sulle trat­te minori, pro­prio quelle per­corse ogni giorno dal­la stra­grande mag­gio­ran­za dei pen­dolari, taglian­do tut­to quan­to si riesce a tagliare.

Per usare il ger­go azien­dal­is­ti­co di Cen­tostazioni, ques­ta strate­gia, nel­la sua pri­ma parte, ha come obi­et­ti­vo la trasfor­mazione del­la stazione «in luo­go qual­i­fi­ca­to di aggregazione, aumen­tan­do il numero di fre­quen­ta­tori, viag­gia­tori e vis­i­ta­tori attra­ver­so lo svilup­po di prog­et­ti architet­toni­ci che garan­tis­cano la rior­ga­niz­zazione strut­turale dei flus­si di acces­so all’in­ter­no delle stazioni, priv­i­le­gian­do il con­cet­to di piaz­za rispet­to a quel­lo di attra­ver­sa­men­to, con­cen­tran­do i flus­si ver­so le aree com­mer­ciali e di servizio (“aree calde”) e delo­cal­iz­zan­do tutte le altre attiv­ità nelle aree fuori flus­so (“aree fred­de”)».

Men­tre si pre­oc­cu­pa di atti­rare sem­pre più per­sone all’in­ter­no delle stazioni prin­ci­pali, però, ques­ta strate­gia sem­bra fare di tut­to per allon­ta­narle da quelle minori. Come ha spie­ga­to De Vito, infat­ti, il des­ti­no di un ter­zo delle stazioni imp­re­sen­zi­ate è quel­lo di essere abbat­tute, per­ché si trat­ta di immo­bili in cat­tive con­dizioni, che saran­no sos­ti­tu­iti da strut­ture leg­gere, sim­ili alle pen­si­line degli auto­bus. Un ter­zo sarà mes­so in ven­di­ta e un ter­zo dovrebbe essere val­oriz­za­to attra­ver­so accor­di con enti locali, asso­ci­azioni o pri­vati.

La stra­da segui­ta preva­len­te­mente fino­ra è sta­ta quel­la del comoda­to d’u­so, vale a dire la ces­sione gra­tui­ta del­l’u­ti­liz­zo di alcu­ni locali all’in­ter­no delle stazioni in cam­bio del­l’im­peg­no a man­tenere le strut­ture pulite e fun­zio­nan­ti. A Soresina, per esem­pio, nel mag­gio del 1999 il Comune ha stip­u­la­to un con­trat­to di nove anni con le fer­rovie per la ges­tione in comoda­to d’u­so gra­tu­ito di quat­tro locali del­la stazione e del­l’ex mag­a­zz­i­no mer­ci, che in segui­to sono sta­ti asseg­nati al comi­ta­to locale del­la fon­dazione “Aiu­ti­amoli a Vivere”, men­tre a Castelleone l’am­min­is­trazione comu­nale si è fat­ta cari­co del­la real­iz­zazione di un parcheg­gio per i pen­dolari da 70 posti.

Altre local­ità ital­iane han­no sfrut­ta­to l’op­por­tu­nità dei como­dati con più fan­ta­sia, trasfor­man­do gli edi­fi­ci delle stazioni in cen­tri cul­tur­ali e ricre­ativi, come nel caso di Cor­si­co (Milano), o in strut­ture per la riabil­i­tazione dei dis­abili, come avvenu­to a Castel­luc­chio (Man­to­va), ma in ogni caso la ten­den­za preva­lente all’in­ter­no delle fer­rovie sem­bra essere quel­la che con­sid­era la “sta­gione dei como­dati” un’es­pe­rien­za ormai arriva­ta al capo­lin­ea, e sostanzial­mente fal­li­ta.

Il futuro, dunque, è delle “tec­no-stazioni”, svuo­tate di per­son­ale ma arric­chite, in com­pen­so, con una nutri­ta dotazione tec­no­log­i­ca, dai dis­play elet­tron­i­ci degli orari, già larga­mente dif­fusi, agli altopar­lan­ti con­trol­lati a dis­tan­za per gli annun­ci, men­tre la sicurez­za dei viag­gia­tori ver­rà del­e­ga­ta a tele­camere e colon­nine per la seg­nalazione delle emer­gen­ze. In atte­sa del­l’in­ven­zione del robot-fer­roviere, insom­ma, ai pen­dolari irriducibili che si ostin­er­an­no a tran­sitare in queste stazioni resterà solo l’opzione di sfog­a­r­si per i ritar­di facen­do ges­tac­ci in favore di tele­cam­era.

Balotta (Fit Cisl): «Lombardia penalizzata»

«Il pro­to­col­lo d’in­te­sa? Un atto dovu­to. Ed è solo gra­zie alla protes­ta dei pen­dolari che si è mosso qual­cosa su questo fronte». Dario Balot­ta, seg­re­tario regionale del­la Fit Cisl, com­men­ta così l’ac­cor­do rag­giun­to la scor­sa set­ti­mana tra Regione Lom­bar­dia, Fer­rovie del­lo Sta­to, Rfi e Tren­i­talia, che prevede un inves­ti­men­to di 130 mil­ioni di euro, 45 dei quali a cari­co del­la Regione, per il miglio­ra­men­to del­la rete fer­roviaria lom­bar­da.

«Final­mente si è deciso di com­prare 37 nuovi loco­mo­tori, che però saran­no pron­ti solo tra un paio d’an­ni – aggiunge il sin­da­cal­ista – È pos­i­ti­vo, comunque, che la Regione abbia cam­bi­a­to idea, dopo aver ripetu­to per anni che non avrebbe più investi­to nelle fer­rovie, lim­i­tan­dosi a finanziare le Nord, anche per­ché ques­ta deci­sione com­por­ta­va un prob­le­ma di equi­tà dis­trib­u­ti­va delle risorse tra i lom­bar­di. L’ac­cor­do del­la set­ti­mana scor­sa, in ogni caso, rap­p­re­sen­ta solo un inizio. Per avere una schiari­ta vera e pro­pria bisogna met­tere fine alla con­fu­sione di ruoli tra l’am­min­is­trazione regionale, che dovrebbe pro­gram­mare i servizi e pagar­li, e le Fs, che dovreb­bero occu­par­si di gestir­li meglio. Questo rap­por­to va riscrit­to e chiar­i­to una vol­ta per tutte: la Regione deve definire un con­trat­to di servizio che preve­da pre­mi e penali, che nel mec­ca­n­is­mo attuale non sono pre­visti».

Per Balot­ta è fon­da­men­tale anche «redis­tribuire il mate­ri­ale rota­bile all’in­ter­no delle Fs, toglien­do loco­mo­tori vec­chi di 40 anni dal­la nos­tra regione». In questo sen­so, infat­ti, la Lom­bar­dia van­ta un poco invidi­a­bile record nazionale: l’età media delle 216 loco­mo­tive in servizio è di 27 anni. E il nos­tro ter­ri­to­rio è penal­iz­za­to rispet­to ad altre aree del Paese anche per quan­to riguar­da il rap­por­to tra abi­tan­ti e chilometri di rete. «I 3,5 mil­ioni di abi­tan­ti del­la Toscana – pre­cisa infat­ti Balot­ta – pos­sono con­tare su una rete fer­roviaria di 1.462 chilometri. L’E­mil­ia Romagna, con 3,9 mil­ioni, arri­va a 1.404 chilometri, men­tre la Lom­bar­dia, con nove mil­ioni di res­i­den­ti, ha soltan­to 1.800 chilometri».

Tra gli altri fat­tori di crit­ic­ità per la mar­cia dei treni, la sicurez­za e la via­bil­ità stradale, il seg­re­tario del­la Fit Cisl indi­ca anche i pas­sag­gi a liv­el­lo: «A fronte di una media nazionale di una bar­ri­era ogni tre chilometri, in Lom­bar­dia ce n’è una ogni due chilometri soltan­to. Solo sul­la Codog­no-Man­to­va, per esem­pio, sono 52. Bisogna fare in modo di elim­i­narle, e la respon­s­abil­ità non è solo delle Fs, ma anche delle ammin­is­trazioni comu­nali».

È per ques­ta ragione che per Balot­ta è sbaglia­to inve­stire in nuovi bina­ri. «Si trat­ta, piut­tosto, di gestire meglio quel­li esisten­ti – spie­ga – anche per­ché i flus­si di traf­fi­co sulle nos­tre linee sono molto infe­ri­ori rispet­to a quel­li degli altri Pae­si europei. È il caso, per esem­pio, del­la lin­ea Cre­mona-Bres­cia, sul­la quale tran­si­tano soltan­to 35 treni al giorno. Un vol­ume di traf­fi­co che non gius­ti­fi­ca la real­iz­zazione del sec­on­do bina­rio».

Sarebbe pro­prio gra­zie a questi flus­si di traf­fi­co ridot­ti che le nos­tre fer­rovie han­no con­quis­ta­to il pri­ma­to del­la sicurez­za nel­l’area con­ti­nen­tale. «Il numero degli inci­den­ti – pre­cisa però Balot­ta – in realtà è sostanzial­mente in lin­ea con quel­lo di altre nazioni. E poi, con un traf­fi­co così lim­i­ta­to di treni, ci mancherebbe che ci fos­sero trop­pi prob­le­mi». Balot­ta rib­adisce anche il pro­prio “no” al bonus, che ha fini­to per «isti­tuzion­al­iz­zare i ritar­di» e si tra­duce in uno spre­co di risorse, cal­co­la­to dal sin­da­cal­ista in 2,4 mil­ioni di euro all’an­no, che equiv­al­go­no al cos­to di un loco­mo­tore nuo­vo.

In più, Balot­ta sot­to­lin­ea la neces­sità di garan­tire con­dizioni deco­rose nelle stazioni rimaste prive di per­son­ale, che in Lom­bar­dia sono già il 57 per cen­to del totale. «Bisogna fare in modo di garan­tire con­dizioni deco­rose per i viag­gia­tori anche in queste stazioni – spie­ga – assi­cu­ran­dosi che sale d’aspet­to e servizi igien­i­ci siano puli­ti e con­fortevoli e che tutte le attrez­za­ture, dalle bigli­et­terie auto­matiche alle oblit­er­a­tri­ci, fun­zion­i­no. A par­tire dalle oblit­er­a­tri­ci, che spes­so sono fuori servizio».

I pendolari come San Tommaso

Dopo esser­si sen­ti­ti ripetere per anni le stesse promesse, i pen­dolari cre­mone­si sten­tano a entu­si­as­mar­si per l’ac­cor­do rag­giun­to tra Regione e Fs per il rilan­cio delle fer­rovie lom­barde. «Il procla­ma è buonis­si­mo – spie­ga Mat­teo Casoni, vet­er­a­no del Comi­ta­to InO­rario, che rag­grup­pa i pen­dolari del­la lin­ea Milano-Cre­mona-Man­to­va – Sem­bra che final­mente qual­cosa si sia mosso, ma pri­ma di gioire bisogn­erà ver­i­fi­care dove fini­ran­no i nuovi loco­mo­tori che sono sta­ti promes­si. Ormai, infat­ti, siamo come San Tom­ma­so: se non vedi­amo, non ci cre­di­amo».

La pri­ma ver­i­fi­ca è fis­sa­ta per il prossi­mo mese di mar­zo, quan­do sul­la lin­ea per Milano dovrebbe fare la sua com­parsa il pri­mo nuo­vo loco­mo­tore. «E ci è sta­to promes­so – aggiunge Casoni – che entro il 2005 i nuovi loco­mo­tori in fun­zione sul­la lin­ea saran­no cinque». Nel frat­tem­po, la vita dei pen­dolari pros­egue nel­la sua “nor­mal­ità”, fat­ta di dis­a­gi e ritar­di. L’ul­ti­mo bol­let­ti­no par­la di ritar­di croni­ci com­pre­si tra i 10 e i 15 minu­ti, che ven­erdì 3 e lunedì 6 dicem­bre han­no rag­giun­to i 30 minu­ti sui treni di ritorno.

Il fat­to più grave, che ha inter­es­sato tut­ti i treni in ingres­so a Milano Rogore­do, si è ver­i­fi­ca­to giovedì mat­ti­na: la sorte peg­giore, seg­nala­ta come “per­tur­bazione” dal servizio sms mes­so a dis­po­sizione degli abbon­ati da Tren­i­talia, è toc­ca­ta al treno 2648, che alle 9,40 ha vis­to numerosi viag­gia­tori scen­dere nel­la stazione di Meleg­nano per pren­dere a pro­prie spese un mez­zo sos­ti­tu­ti­vo, dopo che il per­son­ale viag­giante ha avvisato che non era pos­si­bile quan­tifi­care l’en­tità del ritar­do, dovu­to a un guas­to nel­la stazione di Milano Rogore­do.

Da alcune set­ti­mane a ques­ta parte, inoltre, per chi viag­gia ver­so Milano con il treno delle 7 del mat­ti­no ai ritar­di si som­ma la stranez­za del­la com­po­sizione del treno: «Si trat­ta di un con­voglio com­pos­to da car­rozze con cuc­cette – pre­cisa Casoni – In prat­i­ca sti­amo sedu­ti sui let­ti più bassi, con un altro let­to sopra le nos­tre teste. Ci auguri­amo che il treno torni alla sua com­po­sizione nor­male appe­na pos­si­bile, per­ché con questi vago­ni i posti a sedere si riducono di un ter­zo e quan­do si arri­va a Codog­no sono già pieni».

I pen­dolari in parten­za da Cre­mona si lamen­tano anche del­la chiusura del bar del­la stazione, che ormai si pro­trae da diver­si mesi e li costringe a rag­giun­gere via Dante per fare colazione, col ris­chio di perdere il treno in caso di improvvise vari­azioni del­l’o­rario di parten­za.

Arti­co­lo pub­bli­ca­to l’11 dicem­bre 2004 sul Pic­co­lo Gior­nale di Cre­mona

Arti­co­lo pub­bli­ca­to anche su Medi­um

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